Un autobús de la Red de Transportes de Pasajeros arrolló a un ciclista en el cruce de Emiliano Zapata y el Eje 2 Oriente, La Viga, en la delegación Iztapalapa. Murió del impacto, a las 11.15 de la mañana del pasado domingo 24 de agosto. Era un señor de 60 años. No sabemos su nombre, solo un par de tweets, algunas notas rojas que se hicieron eco del atropellamiento y un reporte policial de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) que lo confirma.
El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) que depende de la Secretaría de Salud federal publicó su tercer y último informe el año pasado con datos de hasta 2011. 251 ciclistas murieron en el país ese año, un 3.8% menos que en el 2006. 4 mil 531 resultaron gravemente heridos. 7 mil 453 reportaron accidentes. Los ciclistas son, junto a los peatones y los motociclistas los transeúntes más vulnerables de la calzada. En estos tres grupos suman el 40% de los 16 mil 615 muertos en accidentes de tránsito en 2011.
El mismo estudio muestra que en 2011 por cada 100 accidentes reportados, murieron 23.6 peatones, 3.7 ciclistas y 1.8 motociclistas. Este mismo estudio establece que la tasa de mortalidad disminuyó entre 2006 y 2011 para los peatones y aumentó entre los ciclistas y los motociclistas. En el caso del Distrito Federal es la quinta entidad con menor mortalidad del país por accidentes de tránsito, con una tasa de 10.8 defunciones por estas causas por cada cien mil habitantes. La media nacional está en 14.4 y el estado con la tasa más alta, de 27, es Sinaloa.
En la capital, solo 8 de las 16 delegaciones concentran el 77% de todos los accidentes vehiculares y son en este orden: Gustavo Madero, Iztapalapa, Cuauhtémoc, Coyoacán, Benito Juárez, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón. En el caso de los ciclistas no se estipula el número de muertos por estado ni por delegación, pero sí se computa que solo en el Distrito Federal en 2011, 156 bicicletas estuvieron involucradas en accidentes, un 12.2% más que en 2006 cuando hubo 139. El Gobierno capitalino tampoco tiene un registro de cuántos ciclistas mueren atropellados en sus vialidades.
Bicitekas, una de las primeras organizaciones de ciclismo urbano de la Ciudad de México –con 16 años de existencia– empezó un conteo propio en 2009 a partir de denuncias que les llegan. El último ciclista fallecido que documentan fue Cástulo Ariel Morales Robledo, atropellado el 29 de junio de 2014 por policías de la Secretaría de Seguridad Pública del DF. Con él suman 13. El señor de 60 años que murió atropellado por un autobús de la RTP sería el 14, pero como en su caso pueden haber muchos otros donde nadie avisó a Bicitekas.
Tampoco hay manera de saber cuántos usuarios usan la bicicleta diariamente en la ciudad. La encuesta Origen y Destino elaborada en 2007, antes de la implementación del programa de préstamo de bicicletas públicas Ecobici, establece que de 15.1 millones de viajes hechos en un solo modo de transporte diariamente en la Zona Metropolitana del Valle de México, el 2.9 % se hacen exclusivamente en bicicleta. Es decir que cada día habría casi medio millón de desplazamientos en bicicleta por el DF y área metropolitana, con datos del 2007.
La sede mexicana del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) puso un contador en la ciclovía de Reforma en noviembre donde el promedio diario de bicicletas que pasan es de mil 723. Pero en la Ciudad de México solo el 0.9 del total de la red vial tiene ciclovías o carriles confinados para ciclistas, es decir 96.6 kilómetros, la mayoría en el centro de la ciudad.
Sin embargo, al ver dónde ocurren los accidentes mortales de ciclistas se observa que no son en ciclopistas sino en vías primarias de toda la ciudad, como la calzada de la Viga donde falleció el último hace 8 días.
Nueva ley de movilidad: prioridad para el peatón y el ciclista
Pero la falta de registros es doblemente preocupante ante la publicación el 14 de julio en laGaceta Oficial del DF de la nueva Ley de Movilidad capitalina. Esta nueva legislación reconoce al peatón primero y después al ciclista, con prioridad por sobre el automóvil. Y los establece como foco de las políticas públicas y la inversión en la movilidad urbana. Integra el concepto de “calle completa” en la que además de las vialidades automovilísticas se incluyan espacios peatonales, ciclovías, carriles para transporte público y banquetas adaptadas, rampas y cruceros seguros. Además, cambió el nombre a la Secretaría de Transportes y Vialidad que ahora es rebautizada como Secretaría de Movilidad (SEMOVI). Sin embargo, de los 261 artículos que tiene, 136 ya existían en la Ley de Transporte y Vialidad, del 2002. Además, los artículos transitorios especifican que, desde la fecha de publicación, se abre un plazo de hasta un año para publicar reglamentos, programas o lineamientos requeridos para funcionar. Por lo que Xavier Treviño, director para México de ITDP, la considera como “solo un paso más” en el proceso de avanzar hacia una ciudad más humana.
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